Восточная Пруссия была покрыта сетью железных, протяженность которых в 1937 году составляла 4176 километров. Или 11 км на 100 кв. км территории. Или 17,5 км на 10 000 жителей. Только в одном Кёнигсберге насчитывалось около десятка вокзалов. О некоторых из них мы и расскажем.
В поддержку работы железной дороги в городе был построен в 1855 году литейный завод Union-Gießerei, выпускавший локомотивы, а кёнигсбергский производитель сельскохозяйственной техники L. Steinfurt делал грузовые и пассажирские вагоны. Начиная со второй половины XIX — начала XX века и до Первой мировой войны Кёнигсберг был связан железной дорогой с наиболее крупными городами провинции. Например, с Тильзитом, Инстербургом, Алленштайном и другими. Использовалась стандартная европейская колея шириной 1435 мм. Первой была освоена левобережная часть города – Форштадт. И оттуда, как ручейки, разбежались железнодорожные ветки по окраинным улицам и пригороду. Для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок между Кёнигсбергом и Берлином в 1853 году был построен небольшой железнодорожный вокзал, который получил название «Восточный». После него в Кенигсберге появляются: в 1863 году Южный, в 1865 – Пилаусский, в 1885 – Кранцевский, в 1900-м – Земландский. Всё это были небольшие частные вокзальчики,
которые со временем перестали справляться с увеличивающимся потоком грузов и пассажиров. В конце двадцатых годов ХХ века в ходе реконструкции городского железнодорожного узла Восточный и Южный вокзалы заменяются Главным, а Кранцевский и Земландский – Северным.
Восточный и Южный вокзалы
Начнём своё путешествие по кёнигсбергским вокзалам в хронологическом порядке. Восточный вокзал. Недалеко от Философской дамбы, где любил прогуливаться Иммануил Кант, в 1853 году на месте нынешнего торгового центра «Полоцкий», появился первый городской вокзал, связавший Кёнигсберг с Берлином. При разработке его проекта предварительная смета расходов составила 32,8 миллионов талеров. Если принять во внимание, что в то время 1 талер равнялся 1 золотому российскому рублю, то становится понятным, почему «Восточный», построенный по последнему слову техники, считался в то время самым, как сейчас говорят, крутым в Европе. Это было сооружение длиной в 100 с небольшим метров, шириной – 130 метров, с двумя крытыми платформами и газовым освещением.
В здании вокзала располагались разделенные по классам пассажиров залы ожидания, билетные кассы, зоны обработки багажа, Дирекция железных дорог, офисные помещения. Открывал «Восточный» король Фридрих Вильгельм IV, который лично прокатился на поезде до Мариенбурга (Мальборг).
Летом 1860 года железнодорожную линию от Восточного вокзала продлили до Инстербурга (через Гумбиннен, Тракен и Сталлупонен), Эйдткунена (Чернышевское) и дальше в Россию. С 1885 года, когда построили разводной мост через Прегель, ветку протянули до Кранца (Зеленоградск). В 1889 году к крытым платформам были добавлены две открытые, с них в 1891 году стали уходить поезда в Лабиау (Полесск) и через него в Тильзит (Советск).
В 1863 году, рядом с Восточным на Kaiserstraße был построен Южный вокзал. Довольно красивое здание, украшенное по центру карниза скульптурной композицией, выполненной из ракушечника. Две женские фигуры, опирающиеся на колесо, по задумке архитектора должны были олицетворять движение и время. Левая дама прежде держала телеграфный шток. Эту скульптурную группу можно сейчас увидеть в Калининграде на здании по Ленинскому проспекту, 111/117 — сюда, в доходный дом на Форштэдтише Ланггассе, в 1895 году перебралась Дирекция железных дорог. Надо отметить, что привокзальная площадь имела довольно внушительный размер. Здесь, например, на пересечении Kaiserstraße и Klapperwiese Straße была построена гостиница – Bahnhofs-Hotel. А в честь столетия освобождения Пруссии от Наполеона её украшала Триумфальная арка.
От Восточного вокзала в марте 1881 года к площади у Штайндамских ворот был запушен первый тестовый городской маршрут конки. А с октября начала действовать линия Оstbahnhof & Südbahnhof — Krämerbrücke (район эстакадного моста на Московском проспекте). Позже здесь была конечная остановка двух маршрутов электрического трамвая. Просуществовали Южный и Восточный вокзалы как пассажирские до 1929 года. Южный был разобран полностью. Восточный - стал складом для хранения имущества кенигсбергских транспортно-экспедиционных фирм. Вместо них был построен Главный вокзал, тот, что мы сегодня называем Южным. Остаток грузовой рампы, на котором стоят магазинчики, рельсы в промзоне за складами и скульптура из ракушечника – всё, что осталось от этих двух сооружений.
Пилаусский (Лицентский) вокзал
Поезда на Пиллау (Балтийск) начали ходить с вокзала, который назывался Пиллауским или Лицентским, так как находился на Лицентграбенштрассе в районе Лаак. В наше время это пространство между Московским проспектом и Набережной Баграмяна, район улицы Мариупольской. Там ещё местами сохранились рельсы и шпалы, вросшие в землю. Ветка проходила через Железнодорожные ворота и выходила в район Астрономического бастиона. Открыли вокзал в 1865 году, а годом позже отсюда поездом можно было уже добраться до Прейсиш-Эйлау (Багратионовск). Вокзальный комплекс состоял из трехэтажного здания с залом ожидания и служебными помещениями, хозяйственных построек, путей для отстоя паровозов и вагонов и примыкавшего к нему здания Главного таможенного управления. К этому же месту подходили рельсы, пролегавшие у портовых складов Ластадий. Рельсы опутали район шпайхеров во всех направлениях — по ним развозили грузы, прибывшие в порт на кораблях. И что интересно, рельсы появились в этом районе задолго до строительства вокзала. Район Ластадий состоял из узких улочек и закоулков, в которых легко было затеряться. Для того, чтобы паровоз с небольшим количеством вагонов или вагонетка могли изменить направление в нужную сторону использовали «железнодорожные круговые развязки». Совсем как в дело или на крупных конечных станциях.
В 1882 году через Прегель построили первый стальной подъёмный железнодорожный мост Eisenbahn Brücke (сейчас он находится в на территории Музея Мирового океана) и соединили Пилаусский с Восточным и Южным вокзалами в районе нынешней улицы Портовой. С 1929 года Лицентский вокзал начал использоваться как грузовая станция, утратив функцию пассажирского вокзала. Отсюда впервые в 1895 году по Кёнигсбергу отправился первый электрический трамвай. Линия состояла из двух путей, длиною почти в три километра. Маршрут движения был такой: Pillauer Bahnhof – Unterlaak – Altstädtischer Kirchplatz – Münchenhofplatz – Sackheimerstraße – Augusta/Ecke Friedrichstraße. После Второй мировой железнодорожную ветку перестали использовать и законсервировали.
Вокзалы Кранцевский (Cranzer Bahnhof), Замландский (Samland Bahnhof) и Северный (Nordbahnhof)
На карте очень хорошо показано, как были связаны между собой эти три вокзала. На ней же видно, где находился Cranzer Bahnhof. В 1884 году было основано «Кёнигсберг-Кранцевское железнодорожное общество». Вокзал построили в 1885 году, а движение поездов началось под новый 1886 год. Это была «настоящая» дорога с широкой колеёй. В сам город пути войти не могли, т.к. им мешали рвы и насыпи бастиона Трагхайм. Вокзал располагался в том месте, где сейчас находятся верхние платформы станции Калининград-Северный. В выходные дни до курортного Кранца (Зеленоградска) на линию длиной всего в 30 километров с 8-ю остановочными пунктами выходило 16 составов. Первый отправлялся в 6.30 утра, последний – в 23.23.
Райнхольд Баркхофф, уроженец Кёнигсберга, вспоминал, что поезда состояли из двухосных стандартных вагонов с открытыми торцевыми площадками. Их называли «грохочущими жестянками». В состав включался и «скат-вагон» для любителей этой карточной игры. Так они коротали время в пути. Проводник бесплатно разносил сельтерскую воду. При вокзале существовала небольшая гостиница и ресторан с садом. «Фишкой» вокзала был ажурный навес в стиле деревянного зодчества. Его украшали башенки, дуги, лучи и резьба, и всё это в большом количестве. До наших дней навес не дожил, но, например, в Светлогорске можно встретить подобные ему старинные веранды. Ещё здесь находился разворотный круг с ручным приводом, ведь паровоз не электричка и ему нужно было как-то возглавлять состав.
В 1895 году от вокзала в Кранце (Зеленоградске) отошла ветка на Кранцер Беек (судоходный канал, вырытый по ручью Беек, впадавшему в залив). В этом месте построили пристань, от которой регулярно отправлялся вдоль косы на Мемель пароход «Кранц». Здесь осуществляли пересадку пассажиров с поезда на корабль и обратно. Пассажиропоток резко увеличился. Строительство дороги не только окупилось, но и принесло прибыль настолько существенную, что было создано акционерное общество железных дорог Замланда. И появился на свет проект новой железнодорожной линии, которая связала бы Кёнигсберг с Нойкуреном (Пионерский) – Раушеном (Светлогорск) – Варникеном (Лесное). Позже собирались соединить Варникен с Кранцем. 
Сказано-сделано. В 1900 году недалеко от Cranz Bahnhof, в метрах двухсот, с помощью кёнигсбергских инженерных войск был построен Samland Bahnhof — Замландский вокзал. Располагался он примерно там, где в Калининграде была «Солянка» — на территории правее от кафе. Встать рядом с Кранцевским ему мешала ул. Фуксбергер (нынешний Советский проспект). 14 июня в сторону Раушена (Светлогорск) отправились первые поезда. Конечным пунктом был посёлок Варникен (Лесное). Одновременно была открыта станция Rauschen–Ort (Светлогорск-1). Чёрно-зелёный локомотив и зелёные вагончики, сновавшие по маршруту со скоростью 40 км/час (в летнее время до 50 км/час), сразу же стали популярны у любителей отдыха у моря. Сидя на складных стульях за маленькими столиками, они наслаждались пейзажами за окном. В расписании на октябрь 1902 года указано ежедневное движение трёх поездных пар, в воскресные и праздничные дни к ним добавлялись ещё три поезда.
Станция Rauschen–Ort находилась далековато от побережья, примерно в 1600 метрах по прямой. Курорт же становился всё популярнее, дачников и отдыхающих появлялось всё больше, поэтому было принято решение проложить пути ближе к морю. И в 1906 году появилась станция Rauschen – Duene (Раушен–Дюна), или Светлогорск-2. Так, Кранцевская и Замландская железные дороги, которые были частными, начали опутывать сетью железных дорог северную и западную часть области до Пилау и курортного побережья Балтики.
В 20-х годах ХХ века встал вопрос о перепланировке кёнигсбергского железнодорожного узла. В ходе реконструкции Кранцевский и Замландский вокзалы заменил Nordbahnhof (Северный), построенный в 1929 году на Hansaplatz (нынешней площади Победы). Авторами проекта стали архитекторы Шефф и Штальман. Здание было построено в стиле функционализма (часть интернационального модернизма, ставшего в 1930 году самостоятельным течением) по принципу: функция-конструкция-форма-качество. Никаких излишеств, только восемь квадратных колонн, придававшие зданию монументальность. Внутри находился большой вестибюль с билетными кассами, багажное отделение и залы ожидания. В правом крыле здания на первом этаже располагались магазины и бюро путешествий. Слева от центрального входа - Хоспис Отель, ресторан «Nordbahnhof» и зал ожидания для пассажиров второго класса. Верхние этажи занимали железнодорожные службы. В двухэтажном пристроенном домике, там, где сейчас «Круассан кафе», был почтамт № 2. На площади перед вокзалом находилась автостоянка и стояли информационные щиты и часы.
Интересный факт – на улицах города и общественных зданиях было свыше трехсот часов, за работу которых отвечали пожарные. В пожарной части «Альтштат», что расположилась на Альтштадтише Баухофгассе 4, синхронизировались все электрические часы города.
Под Hansaplatz к Nordbahnhof был проложен тоннель и построена ещё одна платформа, которую калининградцы называют нижней, – к ней
приходили поезда с Главного вокзала, следовавшие к побережью и городам Замландского полуострова. После августовской английской бомбардировки 1944 года здание Северного вокзала сильно пострадало. В послевоенные времена его восстановили близко к оригиналу, только крыша стала более крутой и над портиком появился карниз повыше. Какое-то время железнодорожные пути использовались исключительно под грузовые составы, но с 1964 года с Северного вокзала пошли поезда на Светлогорск и Пионерск. Для выхода на платформы был построен павильон (он дожил до наших дней) с кассами и турникетами. Здание вокзала в послевоенный период превратилось в Межрейсовый дом моряков, который в 1998 году утратил это своё предназначение. В настоящее время в нем располагается деловой центр с офисными помещениями и банком.
Главный вокзал (Hauptbahnhof)
В 1929 году, как уже говорилось выше, перестали функционировать тупиковые Восточный, Южный и Пилаусский вокзалы. Их заменил Главный - Hauptbahnhof, соединивший Германию, Россию, Польшу, Литву и другие страны Балтии. О его необходимости заговорили ещё в 1896 году, но к строительству приступили лишь в 1919. Из-за начавшейся Первой мировой войны работы растянулось на целых десять лет. В 1929 году горожане наконец-то смогли увидеть проект архитектора Густава Корнелиуса – в том же в стиле функционализма, что и Северный. Это было одно из лучших вокзальных сооружений в Европе. Главный и Северный вокзалы связали между собой железнодорожной веткой, когда построили Reichsbahnbrucke через Прегель (ныне это двухъярусный подъёмный мост, ранее он был разводным). В наши дни бывший Hauptbahnhof предназначен только для обслуживания пассажиров, для грузов существует огромная станция Калининград-Сортировочный.
Перед Главным вокзалом располагалась необычайно большая по тем временам площадь Райхсплац, которая была спроектирована так, что транспорт не создавал пробок. В непосредственной близости от входа в Hauptbahnhof останавливались лишь трамваи. Стены вокзала были сложены из темно-красного клинкерного и глазуированного облицовочного кирпича. При строительстве применялись железобетонные конструкции и материалы, производившиеся лучшими немецкими фирмами. Фасад вокзала украшала, созданная Германом Брахертом скульптурная композиция из травертина – Хронос (бог времени) сдерживал рвущихся вперед коней. После войны композицию заколотили досками, и в таком виде она просуществовала примерно 20 лет. Потом ее скололи и установили герб РСФСР образца1936 года. Также над пятью входными дверями Главного вокзала находились пять рельефов Кёстнера Шмидта, которые повествовали о путешествии по воде, земле и воздуху, прибытии и прощании.
Шмидт был выпускником берлинской академии художеств и академии художеств Дюссельдорфа, обладателем серебряной и золотой медалей Большой берлинской художественной выставки 1901 и 1904 годов. Его пригласили преподавать по классу скульптуры в художественную школу Кенигсберга, чему он был очень рад. Рельефы не сохранились, как не сохранилась и скульптура нагого молодого мужчины, выполненная из серого ракушечника, украшавшая главный вход в учебный корпус Анатомического института Альбертины (ныне «Отраслевой научно-исследовательский учебно-тренажёрный центр Газпрома» на Галицкого). Сохранилась композиция из бронзы «Две играющие борзые», украшавшая с 1930 года главную аллею Калининградского зоопарка. Теперь она хранится в Музее изобразительных искусств.
Но продолжим рассказ о Главном вокзале. Справа от входных дверей, на окне находилась интересная, необычной формы кованая решетка, выполненная в стиле экспрессионизма. Доминирующим элементом в оформлении центрального фасада было огромное арочное окно, разделенное вертикальными колоннами из травертина. Со стороны вестибюля на этом же месте располагались 7 длинных, узких, островерхих окошек.
Внутренняя планировка вокзала была продумана до мелочей. Холл располагался на том же уровне, что и привокзальная площадь; нигде, вплоть до лестниц, ведущих на платформы, не было ни ступенек, ни порожков – никаких препятствий, создающих помехи при транспортировке чемодана на колесиках или детской коляски. Пространство Hauptbahnhof использовалось, как говорится, от пола до потолка. На первом этаже находились, помимо касс, залы ожидания для пассажиров первого и второго класса (разделенные на залы для курящих и некурящих), ресторан, большая кухня и магазины. Надо всем этим, на втором этаже, помещался еще один ресторан и различные бюро управления железной дорогой. В подвале были две парикмахерские, кегельбан, винный погреб ресторана и туалет. До наших дней почти без изменений дожил зал ожидания с тумбами у касс.
К платформам вел подземный переход, расположенный под путями. Он был облицован специальной плиткой, впитывавшей копоть и ионизировавшей воздух. Параллельно ему шел еще один тоннель. Вход в него находился поблизости от нынешнего автовокзала. Раньше в этом тоннеле располагались пригородные кассы, а также проход к электричкам. Различались эти проходы у немцев лишь тем, что во втором переходе не было посадки в лифты. Лифтами, оборудованными рядом с лестницами на платформы, могли воспользоваться пассажиры первого тоннеля. В наши дни входы в лифты замурованы.
Лифты обслуживали не только пассажиров. Под всем вокзальным комплексом были построены подземные переходы, в точности повторявшие верхние. По ним на автотранспорте подвозили грузы, почту и продукты из здания багажного отделения – длинного строения, расположенного между вокзалом и железнодорожным почтамтом. Тоннели были сквозные, выходили на другую сторону вокзала и соединялись переходом, расположенным под первым путём. Вот как выглядел план вокзала и дебаркадера в разрезе. На нём видны тоннели и шахты лифтов. Действующими остались три лифта.
Дебаркадер (навес над путями) состоял из трех частей и был выполнен из железа. На некоторых балках можно найти клейма завода Круппа. Длина потолка перронного зала равнялась 178 метрам, ширина –120 метрам, общая площадь – 21932 квадратных метров. Полоток и боковые стены были полностью остеклены, что создавало прекрасную освещенность. Площадь остекления составляла 12 200 кв. м.(10 000 метров потолок и 2200 метров боковые поверхности и фронтоны).
Во время войны крыша пострадала довольно сильно. Мудрствовать не стали – покрыли её шифером, оставив стекло только в центре. До наших дней дошла система стока воды с крыши. В дождливую погоду вода, стекая по трубам, попадает в коллекторы, а оттуда в близлежащее озеро.
Железнодорожные пути были подняты над уровнем привокзальной площади на шесть метров. Платформы были низкими, выложенными камнем, имели туалеты и лифты. Информационные стойки с часами и по сей день стоят на том месте, где стояли до войны. Сквозной проход поездов обеспечивали тринадцать путей с европейской колеей 1435 мм. Сейчас осталась только одна такая. Здесь же можно увидеть и необычные шпалы из железа. Стальные шпалы из гнутого стального профиля довольно долго использовались в Германии и используются в некоторых странах до сих пор. В одной из статей, посвященной РЖД, говорится: «В России стальные шпалы на железнодорожной сети общего пользования применены только на некоторых участках Калининградской железной дороги».
На выезде со станции в сторону двухъярусного моста находится единственный в России диспетчерский пост европейского образца. Здание централизованного поста Кёнигсберской железной дороги «Brückentellwerk Hauptbahnhof», немного похожее на нависающую над путями арку, почти не изменилось с 1929 года. Построено все в том же стиле лаконичного функционализма.
Сегодня при вокзале существует небольшой музей, в котором можно познакомиться с железнодорожной техникой, образцами немецкого железнодорожного полотна, с различными типами рельс и креплений, деталями путевого хозяйства. Среди них – паровоз выпуска 1948 года, железнодорожный кран, вагон-прачечная, броневагон, двукрылый семафор и другие.
В 1965 году режиссер Басов снимал на бывшем Hauptbahnhof один из эпизодов фильма «Щит и меч». Атмосфера бывшего Hauptbahnhof помогла Олегу Янковскому, исполнявшему в этой ленте Генриха Шварцкопфа, помогла настроиться на нужный лад и справиться с ролью. В одном из интервью артист вспоминал, как волновался, приступая к первой в своей жизни кинороли; но едва ступив на перрон и взглянув на черные, еще закопченные своды, он «почувствовал себя Генрихом, возвращающимся в свой Фатерланд».
Чтобы закончить рассказ о Главном (в наши дни – Южном вокзале), несколько слов еще об одном здании, входящем в вокзальный комплекс. Это почтамт. Трехэтажное здание, фасады которого выложены клинкерным кирпичом и украшены ромбовидным орнаментом, вошло в строй в 1930 году. По центру фасада находится арка, над которой расположен треугольный эркер. На боковом ребре дома находится барельеф из травертина Германа Брахерта. Шесть картинок посвящены почтальонам.
Другие вокзалы (станции)
Холландербаум
Здания на остановочных пунктах (по-нашему - станциях) немцы называли вокзалами. Некоторые из них сохранились, от других осталось только название. В числе уцелевших - Холландербаум (Holländerbaum), построенный в 1929 году и располагавшийся на Дойчерденринг, 52-64 (Гвардейский проспект, 30). Сейчас в этом здании находится Калининградское таможенное управление. По сути, этот вокзал был первой остановкой на новой железнодорожной ветке на Лабиау (Полесск). За ним пути расходились: один на Пиллау, другой – на Лабиау. Свое название Холландербаум – «Голландское бревно» получил, скорее всего, из-за бонового заграждения, находившегося на Прегеле, и запиравшего вход в город у Фридрихсбургской крепости. В стародавние времена боновые заграждения состояли из плавучих брёвен или плотов. Кстати, существовало ещё и «литовское бревно», запиравшее город ниже по течению.
Радехерт
Следующий остановочный пункт расположен в Балтийском районе, на улице Киевской. Несмотря на то, что его территория находится в довольно запущенном состоянии, и сегодня здесь можно воспользоваться рельсовым автобусом, следующим по маршруту «Остановочный пункт Киевская – Северный вокзал». До Второй мировой войны этот вокзал назывался Радехерт. Он находился на железнодорожной ветке, связывавшей Кёнигсберг с Хайлигенбайлем (Мамоново). А через Мамоново с Корнево (Цинтеном) и Багратионовском (Прейсиш-Эйлау). Пути Мамоново (Хайлигенбайль) - Корнево (Цинтен) - Багратионовск (Прейсиш-Эйлау) в настоящее время не существуют, разобрали.
Ратсхоф
Ратсхоф - рабочая слободка при вагоностроительном заводе, появилась в начале ХХ века и застраивалась, как и Амалиенау, по принципу «город-сад». Жилую зону от промышленной отделяла железная дорога. На фото башенка в начале бетонного моста, находящегося на улице Вагоностроительной, не что иное как вокзал Ратсхоф (сегодня Западный-Новый). Сейчас здесь останавливаются электрички, идущие на Балтийск, и рельсобусы до Серевного и Южного вокзалов.
Вот как писала о вокзале газета «Калининградская правда» от 5 июня 1947 года: «Открытие регулярного пассажирского сообщения Калининград – Кранц – Раушен даёт возможность трудящимся с малой затратой времени доехать до взморья. Ежедневно по новому маршруту курсируют два поезда с остановками: Калининград – Ратсхоф (Западный-Новый) – Гросс Раум (Рябиновка) – Кранц – Нойкурен – Раушен». В наши дни доехать от Западного-Нового до Зеленоградска и Светлогорска, к сожалению, невозможно.
Теперь о тех немецких вокзалах-станциях, которые не сохранились.
Танненвальде
Танненвальде (в переводе с немецкого – «Еловый лес») - небольшой посёлок, упоминавшийся в исторических хрониках с XVI века, вошёл в состав Кёнигсберга 1 апреля 1939 года. Уже тогда здесь были народная школа, кирпичный завод, пекарня, железнодорожная станция, военный аэродром. После 1945 года стал Чкаловском, а в 2017 году - одним из микрорайонов Калининграда. На улице Габайдулина находится железнодорожный переезд и небольшая станция, ничем не напоминающая немецкие строения прошлого века.
Марауненхоф
Вокзал Марауненхоф располагался между улицами Арно Хольц штрассе (Первомайская) и Ам Штадтгартен (Лесная). Его было бы хорошо видно с моста на ул. Горького. Здание стояло на Арно Хольц штрассе (переименованной в 1934 году в Лабиаэрштрассе). Долгое время там можно было видеть переход над железнодорожной линией около Ботанического сада, теперь остался только небольшой фрагмент платформы. Поезда выходили с Восточного вокзала к Пиллаускому, далее следовали в район бастиона Трагхайм, потом к вокзалу Фордерхуфен, находившемуся в нынешнем районе трамвайной остановки «Улица Яналова», далее вокзал Марауненхоф. От него железнодорожная ветка шла к улице Тельмана (Auguste-Viktoria Allee) и дальше на Кранц. Использовать это направление дороги перестали в 1930 году.
Н. Гора
См. также другие спецпроекты портала "Выходной":
Шлюзы и каналы Калининградской области
История развития медицины в Кёнигсберге: медицинский факультет университета «Альбертина»
КАЛИНИНГРАД. Люблю, потому что живу!
Следы войны
Историческая реконструкция
Активный отдых
