Испокон веков люди использовали внутренние водные пути для судоходства; и жители Пруссии, с ее озерами, реками и заливами, тоже. В наши дни многие интересуются Мазурским каналом, и совсем мало кто знает о Прегольских гидроузлах. А ведь Мазурский канал – это только часть воднотранспортной системы в бассейне рек Лавы (Алле) и Преголи (Прегеля), существовавшей до середины XX века. Что она собой представляла?
В данную систему входили шесть комплексов гидротехнических сооружений на Прегеле, канал и речной порт в Инстербурге, два гидроузла на Алле, две электростанции в Гросс Вонсдорфе и Фридланде. Кроме того, вдоль Мазурского канала была создана мелиоративная система площадью до 19 000 гектаров, принадлежавших 30 населённым пунктам. До настоящего времени дожили только четыре посёлка: Дружба (Алленбург), Новобийское (Фридрихсвальде), Озерки (Георгенфельде) и Зареченское (Зоброст). Через участки трубопровода, прокладываемого под руслом (дюкеры) происходил водообмен между каналом и мелиоративной системой. В засушливые годы канал подпитывался водой из ручьев и дренажных канав. При паводках и обильных осадках излишняя вода отводилась.
Как и сегодня, осадков в Пруссии было предостаточно. Свидетельством тому служат воспоминания участницы Отечественной войны 1812 года, офицера Русской императорской армии Надежды Дуровой, написавшей «Записки кавалерист-девицы». По ее словам, погода за два дня до Фридландского сражения была отвратительной: «С самого утра идёт сильный дождь, я дрожу, на мне ничего уже нет сухого. Беспрепятственно льётся дождевая вода на каску, сквозь каску на голову, по лицу за шею, по всему телу, в сапоги, переполняет их и течёт на землю несколькими ручьями…»
Казалось бы, с таким обилием влаги пропускная способность восточно-прусских водоемов должна быть довольно высокой, однако извилистость рек и мелководные участки затрудняли судоходство. Поэтому возникла необходимость совершенствования внутренних путей сообщения. Впервые об этом задумались в XIV веке: в 1395 году великий магистр Тевтонского ордена Конрад фон Юнгинген дал распоряжение выпрямить и расширить русло реки Деймы. Позднее она стала глубоководным судоходным каналом, проходившим от Тапиау до Лабиау.
Судоходство по Мазурскому каналу
Другие реки в течение последующих 400 лет тоже были спрямлены и углублены, появились маленькие и большие судоходные каналы. В частности, в 1764 году, при короле Фридрихе Великом, начали строительство Мазурского канала. Вода из Мауэрзее (теперешнее озеро Мамры), находившегося на Мазурской возвышенности, самотёком, по прорытому 50-километровому руслу, шла к Алленбургу (поселок Дружба) и впадала в реку Алле. Перепад высот между этими двумя точками составлял 110,7 метров. Канал проходил по пересеченной местности, поэтому наряду с вырытыми на возвышенностях участками, сооружали насыпное ложе, укрепляемое дамбами, достигавшими в некоторых местах пятнадцати метров в высоту. В основном по Алле ходили деревянные лодки и одномачтовые парусные суда. На паруса не полагались, вместо этого использовали бурлаков. Для них вдоль берега были сооружены специальные тропы с мостиками через ручьи, впадавшие в реку. На одно судно, как правило, приходилось шесть бурлаков. Тащили за длинную верёвку, перекинутую через плечи. И один человек, часто это была женщина, управлял судном.
Больше всего внимания уделялось главному водному пути, который связывал два крупных города - Кёнигсберг и Инстербург. Активно укреплялись берега Прегеля, спрямлялось русло, углублялось дно. Вначале 1720-х годов у Гросс Бубайнена (поселок Бережковское) в 10 км от Инстербурга были построены деревянная мельничная плотина и небольшой шлюз, которые не оправдали надежд и мало чем повлияли на судоходство. Их неоднократно перестраивали, но после пожара, произошедшего примерно в середине 1880 годов, разобрали. Получалось, что в верховье Прегеля (участок реки от Инстербурга до Гросс Бубайнена) могли курсировать суда водоизмещением до 100 тонн, а в его низовье (участок от Кёнигсберга до Велау) – суда с водоизмещением до 250 тонн. Неоднократно предпринимались попытки углубить русло Прегеля в верховье, но всё это были полумеры. В начале 1900 годов появился план увеличения судоходных глубин, связанный с созданием каскада гидроузлов, включающих в себя подпорные плотины и обходные каналы со шлюзами. Но ему не было суждено воплотиться в жизнь, так как в 1907 году был разработан «Общий предварительный проект развития верховьев Прегеля на участке между Инстербургом и Велау с 1911 года», позволяющий осуществлять судоходство из Мазурских озёр по Алле (Лаве) и Прегелю в Балтийское море.
К этому времени старый Мазурский канал (несмотря на то, что фермеры Мазурского поозёрья постоянно напоминали о нём) имел весьма жалкий вид: береговые насыпи постепенно разрушились, а мелководное русло заболотилось. И наконец в 1908 году Парламент Пруссии выделил на строительство 16 515 млн. марок. В апреле 1911 года дело сдвинулось с мертвой точки. Занимались строительством две компании - Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевшие опыт возведения гидротехнических сооружений. К началу Первой мировой войны было выполнено семьдесят процентов земляных работ и строились три шлюза.
Первая мировая война, а за ней Великая депрессия затормозили ход работ, но не остановили. Было уже выкопано 20 км русла, 10 км находились в стадии строительства, шлюз Аллленбург-1 был готов на сто процентов. Ухудшение экономического положения не сказалось на принятии в 1920 году прусским правительством проекта модернизации гидротехнических сооружений всей судоходной сети в бассейне Прегеля. Согласно плану, в 1921-1924 году для поднятия уровня воды в Алле близ Велау (Знаменск) были построены подпорная плотина и обходной шлюз в Пиннау (городской район Велау). На участке от Инстербурга до Велау начали спрямлять русло Прегеля и строить шесть подпорных плотин и шлюзов. К 1936 году после введения в строй шлюза в Велау Прегель стал полностью судоходным. Между Кёнигсбергом и Инстербургом начал курсировать зафрахтованный корабль «Инстербург».
Интересно: строительство Мазурского канала обошлось казне чуть дешевле автобана Берлин - Кёнигсберг. Здесь впервые работали экскаваторы и бетононасосы, клёпка была заменена сваркой. Был построен 31 автомобильный мост (из запланированных тридцати двух) и 5 железнодорожных, 14 дюкеров под руслом канала, 7 водоспусков и 3 ворот безопасности. Длина канала так и осталась 50 километров, ширина – 14 метров, глубина от 2,5 до 3 метров. По нему могли ходить баржи, катера, буксиры с осадкой не более полутора метров. В 1945 году фашисты при отступлении взорвали все мосты через канал (кроме одного автомобильного), но шлюзы, ворота, дамбы остались целыми. В конце 1945 между Польшей и Россией прошла новая граница, была насыпана дамба, под которой проложили проточные трубы, перекрытые стальными решетками. Трансграничное судоходство прекратило своё существование.
Самый большой урон Мазурскому каналу был нанесён в период распада СССР. В середине 90-х начался массовый демонтаж металлического оборудования: ворот, затворов и прочего, вплоть до ограждений. Наиболее пострадали Вильгельмсхоф и Гросс Аллендорф, где было демонтировано всё оборудование, и частично Георгенфельде и шлюзы на Преголе.
Сегодня туристы чаще всего бывают на шлюзах в поселках Дружба и Озерки, они доступнее всего для обзора. Но мало кто знает, что около поселка Дружба находятся два шлюза глубиной около 8 метров:
- Алленберг - 1 – примечателен тем, что только тут была применена распределительная система питания и цельнолитая камера. Высота шлюза над уровнем моря - 12 метров. Перепад высот - 6,9 метра. Он работал практически круглый год (за исключением зимы), пропуская до 13 судов в сутки, что позволяло провозить до 1 млн. тонн грузов за сезон. Здесь в наше время создан Дом-музей смотрителя, в котором воссоздан рабочий кабинет и развёрнута фотовыставка об истории Мазурского канала;
- Алленберг - 2 – его особенностью является отсутствие встроенного автодорожного моста, обязательного для шлюзов. Здесь можно увидеть сохранившиеся цилиндрические затворы.
Шлюз Гросс Аллендорф, который находится примерно в пяти километрах от посёлка Костромино, имеет глубину 12 метров. Это единственный шлюз, машинный зал которого полностью был остеклён. Имеет один сберегательный бассейн. Верхние и нижние ворота утеряны, но основные затворы можно увидеть. Поселок, у которого он был расположен, не сохранился.
Шлюз Вильгельмсхоф – самый маленький, находится между посёлками Липняки и Новобийское. В 2001 году здесь восстановили дорожный мост. Глубина - примерно 8 метров.
Шлюз Георгенфельде (железнодорожный товарный пункт Озерки Вольные) – самый большой из сохранившихся на территории области. Находится в 9,5 км от поселка Железнодорожного и в 30 км от Правдинска. От него сохранилось: на разной высоте два сберегательных бассейна, основные затворы в головах шлюза и нижние подъемно-опускные ворота. Глубина шлюза - 15,5 метров, примерно высота пятиэтажки.
Судоходство по Прегелю и Инстербургскому каналу
В половодье судоходство осуществлялось по Прегелю, а в межень (самый низкий уровень воды в середине лета) при помощи шлюзов и обходных каналов. Всего было построено пять шлюзов: №1 в Велау (Знаменск), №2 в Таплакене (Талпаки), №3 в Войнотене (Шлюзное), №4 в Норкиттене (Междуречье), №5 в Швегерау (Заовражное). Длина участка со шлюзами от Велау до Инстербурга составляла 55 км. Количество шлюзов и расстояние между ними были выбраны в зависимости от уклона реки. Необходимую судоходную глубину обеспечивали подпорные плотины. Они на Прегеле были разборные. Их устанавливали в межень и разбирали (по окончании навигации) на зиму.
Устанавливали в таком порядке: первую плотину ставили в Велау и ждали, когда наполняемость канала достигнет нужной отметки, о чём оператор гидроузла Таплакен сообщал по телефону в Велау. После этого устанавливали плотину в Таплакене и ждали звонка от оператора из Войнотена и т.д. по всей цепочке от нижнего гидроузла к верхнему в Гайтцунене. Как только настройка плотин заканчивалась, по реке открывалось судоходство через обходные каналы и шлюзы.
Сегодня эти шлюзы пребывают в разном состоянии:
Шлюз № 1 - (Алленберг - 1) находится на слиянии рек Преголи и Лавы, недалеко от семиарочного моста в Знаменске. Судя по имеющемуся электрооборудованию и механизмам, его наверняка использовали лет тридцать назад. Целы и затворы (ворота) с обеих сторон шлюза. Размер стандартный - 45 м в длину, ширина - 7,5 метров.
Шлюз № 2 – расположен Талпаках (Taplacken) у старого трехарочного немецкого моста. Внешне выглядит более-менее прилично.
Шлюз № 3 – посёлок Шлюзное. Смотритель поддерживает его в рабочем состоянии. Ворота открываются ручным приводом, т.к. в начале 90-х все электродвигатели сняли перед началом консервации объекта.
Шлюз № 4 – у поселка Междуречье, пробраться к нему можно только с правого берега Преголи.
Шлюз № 5 – у поселка Заовражное (Швагерау). Последний из пяти шлюзов на Преголи. В 1978 году его засняли для фильма «Трое в лодке, не считая собаки», в финальных кадрах. Находится в неплохом состоянии.
Инстербургский канал имел длину 4 км и ширину 7 м. Брал своё начало у шлюза в Гайтцунене (Новая Деревня) и заканчивался в центре города, у моста через Анграпу. Необходимый уровень воды в реке поддерживался подпорной плотиной, находившейся у мясокомбината. Бетонная причальная стенка, длинное складское здание, железнодорожные ветки, подходившие к грузовой площадке – так выглядел порт Инстербурга.
В начале 2000-х шлюзы были законсервированы, оборудование подпорных плотин утрачено, обходные каналы, за исключением Черняховского, заросли тростником и кустарником, уровень воды в реке снизился. Фактически вся инфраструктура гидроузлов разрушена. Проход крупнотоннажных судов стал возможен только в период «высокой воды».
В 2015 году вышло постановление правительства Калининградской области, в котором было намечено «восстановление водного пути по реке Лава и Мазурскому каналу до Польши» в период с 2020 по 2030 годы. К сожалению, в данный момент реализация этого плана невозможна.
Короткая справка
Подпорная плотина – это сооружение, перегораживающее водоток, необходимое для увеличения судоходной глубины реки. Для небольших рек используются так называемые глухие плотины, без устройств для пропуска воды. Поток просто переливается через гребень плотины. Такой тип плотины можно увидеть, например, в Заовражном (Швегерау).
Обходной канал – это канал для обхода подпорных плотин.
Затворы – это ворота. В шлюзах Мазурского канала применялись три типа ворот: двухстворчатые арочные, плоские подъемноопускные, плоские откидные. Практически все ворота имели стальную раму, на которую крепились створки ворот, в основном, это массивные стальные рамы, облицованные листовой сталью. Приводы ворот были ручными или электрическими.
Дюкеры - своеобразные тоннели, построенные под дном канала в местах пересечения его с речками и ручьями, используемые либо для пополнения канала водой из проточного водоема, либо для спуска воды в случае аварийной ситуации. На Мазурском канале их было 13.
Водоспуски и водосбросы бывают:
- если находятся в теле плотины - трубчатые, состоящие из одной или нескольких труб, снабженных затворами, из устройств для приема воды и управления затворами;
- если находятся в берегах - туннельные, водопроводящую роль здесь выполняет туннельная выработка. И те и другие устраиваются для пропуска воды, необходимой для хозяйственных и санитарных надобностей, или используются в паводок для поддержания расчетных уровней воды. Примером водосливной плотины может служить рукотворный водопад на Лаве в Знаменске. Плотина была создана специально для гидроэлектростанции, находится в разрушенном состоянии.
Сберегательный бассейн - открытый бассейн, прилегающий к внешней стене камеры шлюза, в которую сливается излишек воды при шлюзовании судна вниз, или выливается в камеру для поднятия лодки, корабля вверх.
Размеры шлюзов стандартные - длина 45 метров, ширина 7,5 метров, только глубина разная. От глубины зависело, какие запоры будут использоваться на том или ином шлюзе. При каждом шлюзе строился дом смотрителя, для управления и обслуживания механизмов.
Н. Гора
См. также
Река Анграпа
Река Дейма
Река Лава
Река Неман
Река Преголя
Гвардейск — Тапиау
Железнодорожный — Гердауэн
Знаменск — Велау
Черняховск — Инстербург
